В середине 19-го века искатель приключений из Нью-Йорка Перри Макдоноу Коллинз (Perry McDonough Collins) решил зимой пересечь Сибирь, уверенный в том, что она может стать для американских коммерсантов новой территорией для освоения. Пользуясь поддержкой высокопоставленных российских руководителей, он проехал 5700 километров от Санкт-Петербурга до Иркутска с головокружительной, как тогда считалось, скоростью. Коллинз 210 раз менял лошадей и почти столько же раз извозчиков. Несмотря на одно осложнение, когда его сани попали в канаву, а лошади ускакали, Коллинз добрался до Иркутска за 35 дней. Затем он отправился дальше на восток, поплыв вниз по Амуру.
Торжествующий Коллинз начал убеждать российское правительство построить железную дорогу через Восточную Сибирь, чтобы связать ее с Амуром. Так можно было создать путь вплоть до побережья Тихого океана. Предложениям нью-йоркца не суждено было осуществиться, однако идея более полного включения Сибири в состав России за счет строительства сети железных дорог через всю обширную территорию страны вскоре получила развитие.
В своей книге «На край света» (To the Edge of the World) Кристиан Уолмар (Christian Wolmar) предлагает читателю очень познавательную летопись создания Транссибирской железнодорожной магистрали. Этот британский писатель специализируется на истории железных дорог и хорошо знает свой предмет. Он представляет нам огромное множество подробностей о многочисленных неудачных и успешных проектах, которые со временем привели к созданию Транссибирской магистрали в том виде, в котором она существует сегодня, а также длинный список их участников и организаторов.
Но эти же детали замедляют повествование, и у читателя появляется такое чувство, что он путешествует по этой довольно компактной книге дольше, чем следует. Очень похоже на путешествие по современной Транссибирской магистрали от Москвы до Владивостока: до цели добираешься всего за шесть дней, но может показаться, будто едешь целую вечность. Даже тот читатель, который неплохо знаком с российской историей и географией, подчас теряется и не может уследить за длинной чередой персонажей и железнодорожных схем.
Тем не менее, это очень увлекательный рассказ. Подробнее других в книге представлен портрет Сергея Витте, чего этот человек вполне заслуживает. Витте начинал как чиновник на железной дороге, а со временем дослужился до должности министра путей сообщения, после чего в 1892 году стал министром финансов. Поскольку проект строительства Транссибирской магистрали был государственным, назначение Витте, как пишет Уолмар, означало, что «нужный человек оказался в нужном месте в нужное время, что стало одним из случайных, но чрезвычайно удачных совпадений в истории».
В начале 1880-х годов российская железнодорожная сеть составляла по протяженности всего 23 000 километров, или в 10 раз меньше, чем в США. Витте при поддержке царя Александра III, а затем и его преемника Николая II отстаивал идею строительства новой железной дороги длиной 9000 километров, которая порой должна была проходить по опасной местности. Она должна была стать самой протяженной железной дорогой в мире — на 3000 километров длиннее уже проложенной канадской трансконтинентальной магистрали.
Витте видел в своей задаче «гораздо больше, чем транспортный проект», отмечает Уолмар. Он обеспечивал экономическое развитие не только Сибири за счет привлечения туда новых поселенцев, но и страны в целом, поскольку открывал новые торговые пути на восток. Под его умелым руководством в 1890-е годы темпы роста российской экономики составляли в среднем восемь процентов в год. Это дало нужные доходы для финансирования строительства Транссибирской магистрали.
Понятно, что условия труда были суровые и даже опасные. Но при старом режиме они были гораздо менее опасны, чем при сменивших его большевиках. Чтобы компенсировать дефицит постоянной рабочей силы, власти полагались на осужденных и ссыльных, отбывавших сроки в Сибири. Больше всего от этой работы выигрывали политические заключенные, поскольку год работы на строительстве засчитывался им за два года срока. А вот сталинский проект Байкало-Амурской магистрали, в рамках которого, начиная с 1930-х годов, предпринимались попытки проложить дополнительный маршрут длиной 3700 километров по еще более опасной местности, привел к тому, что на этой стройке погибли сотни тысяч заключенных ГУЛага.
Воспользовавшись дополнительной помощью китайских чернорабочих, русские опровергли заявления скептиков, завершив в основном прокладку первой версии Транссибирской магистрали к началу 20-го века. Как отмечает Уолмар, это была петляющая однопутевая линия, медленная и ненадежная; и тем не менее, это была «самая длинная и величайшая железная дорога из числа когда-либо построенных». В 1900 году пассажирам приходилось переправляться через озеро Байкал на пароме, а затем плыть на речных судах дальше на восток. Поломки и крушения случались очень часто, и в целом поездка занимала как минимум шесть недель. Но к 1914 году самый быстрый поезд доходил из Москвы до Владивостока всего за девять дней.
К недовольству Витте, Транссибирская железнодорожная магистраль быстро превратилась в инструмент войны и империализма, а не только в двигатель экономического развития. Новая железная дорога частично проходила через Маньчжурию, и русские в процессе строительства фактически превратили эту китайскую территорию в свою колонию. Это ускорило начало катастрофической русско-японской войны 1904-1905 годов, во время которой войска на фронт перебрасывались по Транссибирской магистрали.
Во время гражданской войны, начавшейся после большевистской революции, Транссибирская железная дорога вновь начала играть важную роль. В «Докторе Живаго» есть один знаменитый эпизод с ее описанием. Красный командир Стрельников (очень похожий на Льва Троцкого) ездит по ней на своем бронепоезде от одного места сражения к другому. Во время Второй мировой войны железная дорога позволила Сталину в срочном порядке перебросить 400 000 красноармейцев с советского Дальнего Востока в центр страны для обороны Москвы.
Как и предсказывал Витте, Транссибирская магистраль сыграла решающую роль в индустриализации страны и в освоении месторождений полезных ископаемых на той обширной территории, через которую она проходит. Без нее не появились бы и не получили развития новые поселки и города, такие, как Новосибирск. Уолмар высоко оценивает эти достижения, но в то же время указывает на то, что русские заплатили за это дорогой ценой. В России триумф почти всегда сопровождается трагедией.
Эндрю Нагорски
Источник: inosmi.ru